近年来，我国依托航运物流一体化优势，加快港口建设，转变经营模式，港口物流已拥有准确的水运参考信息，实现信息与生产有效对接，搭建起船公司与货主的沟通桥梁;2012年，交通运输部在部分港口推出铁水联运试点，有效缓解了铁路制约港口集疏运发展的瓶颈问题。同时，我国港口还着力打造“前港后园”物流发展新模式，形成为商贸企业提供低成本物流通道，商贸类物流企业为港口带来货物聚集效应的“前港后园”功能布局。

“十二五”期间，我国港口将向全程物流和综合物流经营模式转变，全面建成集装箱枢纽中心、大宗散货集疏中心、大宗生产资料交易和结算中心，加快推进航运中心建设。有关对外贸易专家近日分析认为，依托航运物流一体化优势，可助我国外贸产品出口保持和提高价格竞争力。

物流高成本制约出口

过去，在对中国出口产品价格竞争力的分析中，物流成本常被忽略，同时由于过去中国在人民币汇率、劳动力价格和相应政策鼓励下，出口产品价格优势明显,过高物流成本所产生的负效应并没有特别突出。然而，随着人民币不断升值、“民工荒”造成劳动力价格上涨、国际原油及原材料价格攀升、国家政策调控等各种新情形和改变的悄然到来，正在逐步抬高出口产品价格,如何面临挑战、保持和提高出口产品价格竞争力，已成为中国当前面临的重大问题。

物流成本是产品总成本的重要构成部分，与企业、行业和整个宏观经济运行效率密切相关。然而,与发达国家相比，中国物流成本一直偏高,有关资料显示，在中国，物流费用占货品总成本的30%，比西方发达国家高出3倍。同时，物流成本占中国GDP的比重为20%-30%，而在美国仅为9.5%,在其他发达国家一般为10%左右。

中国物流成本居高不下不仅影响企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响国民经济的运行。在物流逐渐被重视的今天，改进物流管理方法，降低物流成本在产品价格中的比重对出口企业来说尤为重要。

航运物流一体化优势显著

在我国港口向全程物流和综合物流经营模式转变过程中，港口物流信息平台及网络化建设，搭建起船公司与货主的沟通桥梁，改变了过去由于信息不畅通成本开支过大的局面;大运能、低成本、节能环保的集装箱海铁联运，有效推动了中西部地区经济发展;“前港后园”物流发展新模式，更是为航运物流带来发展新机遇。随着大物流建设步伐进一步加快，我国航运物流优势更加凸显。

一体化从本质意义讲就是物流基地、物流枢纽、物流结点的一体化，是从事进出口货物集散的物流企业的集群。港口一体化生产力主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化管理能力等等。联合国贸易与发展会议秘书处认为，港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务;二是工业服务，如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外，都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区，从而有效地将来自全球运输链的各个环节加以整合，成为无缝对接的一体。目前我国已有不少港口基本符合上述要求和条件，一体化优势明显。

当然，我国航运物流一体化应充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，以进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进港航、仓储和物流产业的联动发展。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是中国港口要走的必由之路。